20 میلیارد دلار‌؛ خسارت سالانه تصادفات

قدس آنلاین: برنامه‌ها و طرح‌های مختلفی اجرا شده و طرح‌های بسیاری نیز در دست اجراست تا حمل و نقل جاده‌ای و زمینی نیز توسعه یابد. در کنار توسعه راه‌ها و آزادراه‌ها، ایمنی و کیفیت راه‌ها از اهمیت زیادی برخوردار است و امروزه به عنوان یکی از عوامل و شاخص‌های توسعه‌ای در دنیا به شمار می‌رود. کاهش تلفات و تصادفات جاده‌ای از زیرساخت‌های اصلی برنامه توسعه حمل و نقل جاده‌ای تعریف شده است. در این باره با فریبرز واحدی ، کارشناس ارشد ایمنی راه‌ها و مدیرکل راه و شهرسازی استان تهران به گفت‌وگو پرداخته‌ایم. معیارها و شاخص‌های ایمنی در راه‌ها چیست؟ برای معرفی سیستم‌های حمل و نقل در دنیا پارامترها و شاخص‌هایی لازم است. مثلا می‌گویند اگر یک سیستم حمل و نقل کارآمد، اقتصادی و روان باشد و برای همه اقشار جامعه قابل دسترسی باشد، سیستم حمل و نقل خوبی است. یکی از پارامترهای بسیار مهم و تاثیرگذار ایمنی است. در کشور ما بالغ بر 90 درصد سیستم‌های حمل و نقل موجود در کشور جاده‌ای است، زیرا این نوع حمل و نقل ویژگی‌هایی مانند مدیریت سفر، آزادی عمل کاربر، در دسترس و ارزان بودن را دارد. شاخص ایمنی یک مقوله چندوجهی است. مسوولیت و پاسخگویی‌اش با وزارت راه و شهرسازی فعلی است، اما این وزارت به‌تنهایی نمی‌تواند از عهده این کار برآید. چند ارگان و نهاد و سازمان باید کار کنند تا ایمنی حمل و نقل و ایمنی ترافیک تامین شود. 18 ـ‌17 ارگان به طور مستقیم و حدود 30 ارگان به طور غیرمستقیم به عنوان همکار در موضوع حمل و نقل و ترافیک اثرگذار هستند. در 10 سال اخیر با رشد انفجاری وسایل نقلیه روبه‌رو بودیم. از سال 80 تا 90 تعداد خودروها دو تا سه برابر افزایش پیدا کرده، تعداد زیادی از خودروهایی که سالانه در کشور تولید می‌شوند در شبکه حمل و نقل درونشهری و برونشهری استان تهران و شهر تهران تردد دارند. 40 درصد خودروهایی که سالانه توسط خودروسازان داخلی ساخته ویا توسط وارد‌کننده‌ها وارد می‌شوند در استان و شهر تهران تردد دارند و در این مجموعه می‌مانند. لذا با توجه به رشد وسایط نقلیه و تقاضای سفر بخصوص در بخش جاده‌ای، سوانح و حوادث رانندگی افزایش پیدا کرد تا سال 85 که با روند رو به رشد تصادفات در بخش رانندگی هم درونشهری و هم برونشهری مواجه بودیم. در سال 82 دولت تصمیم گرفت کمیسیون ایمنی راه را به ریاست وزیر راه تشکیل دهد. کمیسیون در آن سال تشکیل و اعضایش مشخص شد. نیروی انتظامی، پلیس راه و وزارتخانه‌های آموزش عالی وقت، آموزش و پرورش، بهداشت و درمان، صنایع و استاندارد و همه آنهایی که به نوعی با تصادف ارتباط موضوعی پیدا می‌کردند برای فعالیت در این کمیته تخصصی انتخاب شدند. در سال 85 دغدغه‌ای در مورد تصادفات، تلفات، خسارات و تبعات آن در کشور به وجود آمد. ارگان‌های امدادی، کنترلی، خدماتی (چه در جاده و چه در شهر) وزارتخانه‌های کشور، نیروی انتظامی همه وارد کار شدند و توانستند روند رو به رشد سالانه 11 ـ 10 درصد کشته‌شدگان ناشی از تصادفات و سوانح رانندگی را مهار کنند که در نتیجه آن از سال 86 این نمودار روند کاهشی داشته است. چه شاخص‌هایی برای نشان‌دادن وضعیت یک کشور در تصادفات رانندگی مورد استفاده قرار می‌گیرد؟ ما در بررسی‌ شاخص ایمنی حمل و نقل جاده‌ای هر کشور دو شاخص استاندارد بین‌المللی داریم. در واقع سه شاخص وجود دارد. در مورد یکی از شاخص‌ها در کشورمان آمار مستند نداریم، لذا دو شاخص مبنای ارزیابی ما در سازمان بهداشت جهانی است که در پایان هر سال در سایت این سازمان قرار می‌گیرد. این دو شاخص، میزان کشته‌شدگان تصادف در ازای 100 هزار نفر جمعیت و کشته‌شدگان به ازای 10 هزار وسیله نقلیه در کشور است. این اعداد در کشور ما رقم بالایی است. در سال 81 ـ 80 ، به ازای 100 هزار نفر جمعیت بیش از 41 نفر کشته‌شده بر اثر تصادف وجود داشت. در حال حاضر این عدد به 31 ـ‌30 نفر کشته در ازای هر 100 هزار نفر جمعیت رسیده است که باید این آمار به میانگین متوسط دنیا که عدد 20 است، رسانده شود. در 10 سال اخیر تعداد وسایل نقلیه ما تقریبا رشد انفجاری داشته‌اند، اما راه یکی از زیرساخت‌های ماست که متناسب با این انفجار توسعه پیدا نکرده است. در زنجیره موثر بر پدیده تصادف می‌گویند عامل انسانی، عامل راه و محیط اطراف آن و عامل وسیله نقلیه مطرح است (عامل مکمل دیگر تحت عنوان آموزش امداد و نجات هم مطرح است که در فوریت‌های پزشکی مطرح می‌شود). در آن سه عامل اصلی موثر در پدیده تصادف در دنیا سهم مشخص نمی‌کنند، سهم تجمعی مطرح می‌کنند. می‌گویند انسان، راه و وسیله نقلیه چند درصد در تصادف مقصر بودند. انسان و راه و انسان و وسیله نقلیه هر کدام به چه میزان در تصادف نقش داشتند. قبلا تفکیک آن به این شکل بود که می‌گفتند بالغ بر ‌70 درصد عامل انسانی و حدود 15 ـ‌10 درصد راه در تصادف موثر است. وضعیت ما در شاخص تعداد کشته‌ها به ازای هر 10 هزار وسیله نقلیه به چه صورت است؟ عدد ما در شاخص تعداد کشته‌ها به ازای 10 هزار وسیله نقلیه حدود 11.9 است که نسبت به قبل حدود 50 درصد کاهش پیدا کرده و باز هم باید این تعداد کاهش پیدا کند، چون تعداد وسایل نقلیه ما زیاد است. در این شاخص وضعیت نسبت به شاخص قبلی بهتر است. در میان کشورهای با درآمد متوسط که وضعیت مشابه ایران دارند، از 88 کشوری که در رتبه‌بندی قرار گرفتند رتبه ایران 58 است که رقم خوبی نیست، اما نشان می‌دهد که این روند رو به بهبود است و هم‌اکنون موضوع به سمت و سویی رفته که ایمنی برای مردم و مسوولان به عنوان دغدغه محسوب می‌شود. چه میزان از کشته‌ها مربوط به تصادفات برونشهری و چه تعداد مربوط به تصادفات درونشهری است؟ در سال 89، 23 هزار و 249 نفر در تصادفات و سوانح از بین رفتند که از این تعداد، 14 هزار و 176 نفر مربوط به راه‌های برونشهری بودند یعنی 61 درصد و مابقی هم داخل شهرها از بین رفتند. درصد زیادی از کسانی که در پایان سال 89 و 8 ماهه اول امسال از بین رفتند یا عابران پیاده هستند یا راکبان موتورسیکلت (همراهان موتورسیکلت‌سوارها). این نشان می‌دهد که باید در فرهنگسازی و ارتقای ایمنی این قشر کار کنیم. ما این قشرها را در راه‌ها آسیب‌پذیر و کم‌دفاع می‌دانیم (چه داخل شهر و چه خارج از شهر). در اینجا دو شاخص مطرح است. از سال 85 روند آسیب‌ها تا به امروز با کاهش روبه‌رو بوده، ولی باید شیب آن تندتر شود. این تعداد کشته برای ما خیلی زیاد است. رشد زیرساخت‌ها بخصوص در احداث و توسعه راه‌ها متناسب با افزایش وسایط نقلیه و ناوگان نبوده، چون منابع دولتی محدود است و هر سال برای افزایش راه‌ها، ظرفیت محدودی داریم. این وضعیت در دنیا چگونه است؟ معمولا در دنیا این‌طور است که بین دو تا شش درصد ارزش راه‌ها را بابت ایمنی و نگهداری اختصاص می‌دهند. کشورهای فقیر دو درصد و کشورهای ثروتمند شش درصد را به این کار اختصاص می‌دهند. کشورهایی مثل ایران قاعدتا باید چهار درصد اختصاص دهند، زیرا در ردیف کشورهای در حال توسعه به شمار می‌آیند. در حال حاضر ارزش راه‌های ما منهای حریم بالغ بر 75 هزار میلیارد تومان است. اگر چهار درصد اختصاص یابد، این عدد حدود سه هزار میلیارد تومان می‌شود. عددی که الان در بودجه سال 90 پیش‌بینی شده کمتر از 900 میلیارد تومان است، یعنی زیر یک درصد و این متناسب با نیازها و وضعیت ما نیست و نمی‌توان انتظار داشت که در شبکه راه‌های شریانی ارتقا داشته باشیم. هم‌اکنون بیش از 200 هزار کیلومتر راه در کشور وجود دارد که 75 هزار کیلومتر آن راه اصلی و فرعی است. 26 هزار کیلومتر آن نقش عملکرد راه شریانی و ملی را دارند، یعنی استان را به استان وصل می‌کنند، حدود 70 درصد تصادفات ما در این 26 هزار کیلومتر شبکه راه شریانی اتفاق می‌افتد، در نتیجه این حجم راه نیاز به برنامه‌ریزی گسترده دارد و باید منابع مناسبی به آن اختصاص یابد تا بتوان راه‌های خوب با سطح سرویس و ایمنی مناسب ایجاد شود تا کاربران از شبکه‌های شریانی حداکثر رضایتمندی را داشته باشند. نکته‌ای که وجود دارد این است که در هیچ جای دنیا منابع دولتی به تنهایی جوابگوی نیازهای بخش راه و حمل و نقل نیست، لذا قسمتی از هزینه‌ها را از کاربران راه بابت خدمات، ارتقای ایمنی، کاهش تصادفات و سطح سرویس مناسب دریافت و هزینه می‌شود و اغلب این هزینه‌ها در قالب قیمت سوخت و برچسب سالانه عوارض اخذ می‌شود. این هزینه‌ها فقط از عوارض تامین می‌شود؟ از راه‌هایی مرتبط مانند قطعات خودرو نیز هزینه دریافت می‌شود یا از کسانی که صنایع خود را در حاشیه راه مستقر می‌کنند نیز عوارض می‌گیرند و از چندین مکانیزم به صورت مستقیم یا غیرمستقیم اخذ می‌شود. استراتژی شما برای کاهش تلفات جاده‌ای در راه‌های استان تهران چیست؟ براساس استراتژی تعریف شده، تصمیم گرفتیم تمام کسانی که در موضوع ایمنی حمل و نقل موثر هستند باید در راه‌ها حضور داشته باشند، مثل پلیس به صورت محسوس و نامحسوس و گشت‌های راهداری به صورت شبانه‌روزی بویژه در نقاط خاص که بیشترین تصادفات را دارد مستقر باشند. همچنین در مکان‌هایی که عابرین پیاده بیشترین آسیب‌پذیری را داشتند پل روگذر عابر پیاده نصب کردیم و تکنیک‌های آرام‌سازی ترافیک و مدیریت سرعت را در نقاط خاص مانند مناطق مسکونی و در حاشیه راه‌ها و مراکز صنعتی پیاده کردیم. به طور مثال برای تردد در محور هراز فرضا سرعت مجاز حرکت در روز در جاده 95 کیلومتر است، ولی وقتی به محدوده آبعلی می‌رسید نمی‌توانید با این سرعت برانید، لذا با تکنیک‌های آرام‌سازی مثل تجهیزات ایمنی، هشدار، تابلوی اطلاع‌رسانی و شیوه‌های ایمن‌سازی فیزیکی سرعت راننده را به سرعت مجازی رساندیم که بتواند در آن محدوده حرکت کند. این سبب شده عابرین کمتر در معرض آسیب قرار بگیرند و سبب کاهش تعداد کشته‌ها شده همچنین تیم‌های کنترل مراقبتی و امداد و نجات جاده‌ای را افزایش دادیم. زمانی که تصادفی اتفاق می‌افتد معمولا سه - 1.5 برابر کسانی که در صحنه تصادف می‌میرند در راه بیمارستان یا در بیمارستان از بین می‌روند. ما با حضور به موقع اورژانس در انتقال مجروحان به مراکز امدادی، درمانی و بهبود وضعیت پیش‌بیمارستانی در بیمارستان‌ها این نسبت را کم کردیم. علاوه بر این تکنیک‌ها، دسترسی را نیز مدیریت کردیم. در آزادراه اجازه ندادیم هر ماشینی از هر جایی که می‌خواهد وارد آزادراه شود. سیستم حمل و نقل هوشمند و کنترل جاده‌ها از طریق دوربین‌‌ها چگونه اجرا خواهد شد؟ یکی از استراتژی‌هایی که برای سال بعد تدوین کردیم، اجرای سیستم حمل و نقل هوشمند است و مرکز مدیریت راه‌های ما تا دهه فجر به بهره‌برداری می‌رسد که به صورت مونیتورینگ ‌جاده‌ای است به طوری که تمام فعالیت‌های جاده‌ای نقطه به نقطه با بستر فیبر نوری و بدون تاخیر دریافت می‌شود و کاربران آن را رصد می‌کنند. نماینده اورژانس هلال احمر و پلیس هم در این مرکز حضور دارند تا اتفاقات جاده‌ها در طول شبانه روز توسط آنها دنبال شده و‌ ثبت کنند و بر این اساس سامانه ثبت وقایع جاده‌ای طراحی شده که قابلیت گزارش‌گیری از اتفاقات جاده‌ای را دارد. این سامانه در نقاط مختلف کشور به چه شکل فعالیت می‌کند؟ برنامه کلان وزارت راه در کشور از طریق مراکز استان‌ها در دست اجرا قرار دارد و در نهایت به مرکز مدیریت راه کشور متصل می‌شود، اخیرا نیز یک مرکز توسط دکتر احمدی‌نژاد رییس‌جمهور برای پلیس راه‌اندازی شد که یکسری از محورها را پوشش داده و اطلاعات و تصاویر را از مرکز مدیریت راه‌ها دریافت و آن را تحلیل می‌کند. با اجرای این سیستم توانستیم تا پایان هشت ماهه اول امسال 190 نفر را از تعداد کشته‌های جاده‌ای بکاهیم. هزینه اقتصادی تصادفات جاده‌ای چیست؟ در جامعه آماری، حدود 40 درصد کسانی که در تصادفات از بین می‌روند، سرپرست خانوار هستند. اینها قشر مولد کار جامعه هستند که از بین رفتن آنها هزینه‌ اقتصادی زیادی به کشور تحمیل می‌کند یعنی چیزی حدود سالانه پنج درصد تولید ناخالص ملی کشور (حدود 20 میلیارد دلار)‌ در تصادفات برون‌شهری و داخل شهری از بین می‌رود. هر چقدر در صنعت، کشاورزی و امور دام کار می‌کنیم که تولید را بهبود دهیم و متصور شویم ‌ رشد و توسعه داریم، از این طرف در بخش تصادفات و سوانح رانندگی هزینه قابل توجهی پرداخت می‌کنیم. تصادفات به سلامت هم لطمه می‌زند. بیش از یک‌سوم تخت‌های بیمارستان‌ها را مصدومان و قربانیان تصادفات رانندگی به خود اختصاص می‌دهند. بیش از 25 درصد بودجه سلامت کشور در این بخش هزینه می‌شود. در کشور ما دومین عامل مرگ و میر ، تصادفات است. در دنیا این عامل نهم است! در بحث اجتماعی هم تاثیر دارد. کسی که سرپرست خانواده را از دست می‌دهد در خوشبینانه‌ترین حالت درآمد خانوار را از دست می‌دهد‌ (جدای از این که ممکن است اعضای خانواده‌اش به بزه و ناهنجاری‌ اجتماعی کشیده شوند)‌ خانواده فقیرتر می‌شود. با وجود این مسائل هنوز در کشور ما موضوع تصادفات دغدغه ملی نشده و کسی نمی‌داند افرادی که در جاده‌ها و راه‌ها و خیابان از بین می‌روند چه تبعات سنگینی را به جامعه تحمیل می‌کنند. هر کدام از اینها می‌توانند در ‌جایی از جامعه در توسعه اقتصادی، اجتماعی و... موثر باشند. فکر می‌کنید چه راه‌حلی برای ارتقای ایمنی راه‌ها در کشور باید دنبال کرد؟ من خودم متولی و مسوول ایمنی راه کشور بوده‌ام. این موضوع را به رئیس‌جمهور منتقل کردم و گفتم در این مقطع زمانی ضرورت دارد کمیسیون ایمنی را به شورای عالی ایمنی (راه)‌ ارتقا دهیم. این اتفاق افتاد، موضوع مطرح شد و ایشان استقبال کردند. رییس شورای عالی ایمنی راه، شخص رئیس‌جمهور یعنی بالاترین مقام اجرایی کشور است و همه ارگان‌ها موظف به پاسخگویی به ایشان هستند. اگر این جلسات سالی یکی دو بار تشکیل شود‌ ساختار منظمی شکل می‌گیرد مثلا ارگان‌ها دیگر فرافکنی نمی‌کنند. این شورا فقط در حوزه راه جاده‌ای فعالیت می‌کند؟ فعلا نگاه آن جاده‌ای است ولی می‌تواند شورای ایمنی حمل و نقل باشد،چه هوایی چه ریلی... . ساختار این شورا چگونه است و اهداف آن چیست؟ رییس شورای ایمنی راه رییس‌جمهور و دبیر آن وزیر راه و شهرسازی است. ارگان‌های دخیل نیز همان ارگان‌هایی هستند که در کمیسیون ایمنی راه ولی با یک درجه ارتقا حضور دارند. نقص قانون در حوزه حمل و نقل سبب تشکیل این شورا شده است؟ خیر. اگر بین دستگاه‌ها هماهنگی وجود داشته باشد، نیازی به تشکیل این شورا نیست. مدیریت ایمنی باید مدیریت واحدی باشد که دستگاه‌ها مکلف به پاسخگویی باشند. برای این که این کمیسیون بتواند کار کند باید منابع مطمئن و پایدار تعریف شود. پیش از این وقتی مصوبه‌ای در کمیسیون به تصویب می‌رسید برای اعضا الزام‌آور نبود. زیرا منابع و تامین اعتبارات مورد نیاز آن اقدام در دسترس نبود و کمیسیون فقط در حد هماهنگی بین دستگاهی این کار را دنبال می‌کرد و در نتیجه مصوبات کمیسیون برای دستگاه‌ها الزام‌آور نبود، اما وقتی رئیس قوه مجریه رئیس این شورا شود، تکالیف دستگاه‌ها و سازمان‌ها الزام‌آور است و قطعا در بودجه سالانه پیش‌بینی می‌شود و نظارت بیشتری صورت می‌گیرد. تکلیف به پاسخگویی در حوزه ایمنی حمل‌ونقل و راه از مزیت‌های این طرح است که در دولت نهایی شده و قرار است به زودی به مجلس ارائه شود. در صورتی که این پیشنهاد به صورت لایحه ارائه نشود، پیشنهاد تشکیل شورای عالی ایمنی نیز مطرح است و در حال حاضر این دو گزینه در این حوزه مطرح است تا رئیس‌جمهور دستور اجرایی شدن آن را بدهد. فاصله ایمنی راه‌ها در کشور ما با کشورهای توسعه یافته چگونه است؟ قانون برنامه پنجم، دولت را مکلف کرده که تلفات را سالانه 10 درصد کاهش دهد. اگر این اتفاق بیفتد به میانگین متوسط جهانی بخصوص در کشورهای در حال توسعه خواهیم رسید. با برنامه‌ریزی‌ای که صورت گرفته اگر با همین روند جلو برویم تلفات و آمار تصادفات پایین می‌آید. در دو شاخص هم بهبودهای بسیار خوبی‌خواهیم داشت که امیدواریم در طول برنامه پنجم بتوانیم به اهداف از پیش تعیین شده برسیم. این موضوع در سند چشم‌انداز هم دیده شده است؟ در این سند موضوع کلی کاهش تصادفات و تلفات و ارتقای ایمنی پیش‌بینی شده ولی زیر شاخص‌های آن سالانه در قانون بودجه می‌آید و هر سال باید به بخشی از اهداف سند برسیم. ظاهرا وزارت راه و شهرسازی هوشمندسازی دریافت عوارض جاده‌ها را دنبال می‌کند. این طرح چگونه است؟ موضوع اخذ عوارض به صورت الکترونیک طی 10 سال اخیر در دنیا متداول شده است. در کشور ما تعداد آزادراه‌هایی که عوارض می‌گیرند محدود است. آزاد راه‌هایی که ساخته شده اغلب مشارکتی بوده‌اند. فقط آزادراه تهران ـ کرج و تهران ـ قم توسط دولت ساخته شده و عوارض می‌گیرد. در بسیاری از کشورها از کل خودروهای عبوری از آزادراه‌ها عوارض الکترونیک دریافت می‌شود که به وسیله ETC یعنی دوربین‌های پلاک‌خوان، از طریق سیستم کارت هوشمند در هر رفت و برگشت از آن مسیر هزینه عوارض از کارت کم می‌شود. یک روش این است که شما کارت هوشمند دریافت کرده باشید. در این روش هنگام عبور از گیت به جای این که دوربین بالای سر شما باشد، روبه‌رویتان قرار می‌گیرد، پلاک خودروی شما را می‌خواند و گیت به صورت هوشمند باز می‌شود. روشی که برای آزادراه تهران ـ قم پیش‌بینی شده همین است. براساس توافق‌نامه‌ای که با بانک عامل تعریف شده یک سری کارت در اختیار کاربران قرار می‌گیرد و این عوارض از حساب شخصی آنها کم می‌شود. قرار است 2 گیت به صورت آزمایشی در این بزرگراه راه‌اندازی شود تا افرادی که کارت هوشمند دارند در صف کسانی که می‌خواهند پرداخت نقدی داشته باشند، قرار نگیرند. کارت سوخت قابلیت انجام این کار را ندارد؟ پیش‌بینی شده که کارت سوخت این قابلیت را داشته باشد، ولی فعلا به صورت مستقل عمل می‌شود، زیرا طرح در مرحله پایلوت است. چه اقداماتی برای ارتقای جذابیت‌ها در حوزه‌ حمل‌ونقل به منظور مشارکت بیشتر بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری صورت گرفته است؟ ما از تمام مشوق‌هایی که بتوانیم بخش خصوصی را به این بخش بیاوریم استفاده می‌کنیم. یکی از این مشوق‌ها روش انعقاد قرارداد با تضمین و گارانتی دولت است. وقتی دولت سرمایه‌گذاری این بخش را تضمین می‌کند، سرمایه‌گذار مطمئن به بازگشت سرمایه با سود پیش‌بینی شده خواهد بود، زیاد دچار تردید نمی‌شود و اینها را با شرایط اقتصادی و سیاسی مقایسه نمی‌کند. سعی می‌کنیم برایشان یک کار فنی و اجرایی و پروژه عمرانی ترسیم کنیم تا در سرمایه‌گذاری دچار تردید نشوند. در بخش راه متقاضیان زیادی داریم که دوست دارند سرمایه‌گذاری کنند. در بخش ریلی و صنعت هوایی هم می‌تواند علی‌رغم تمام فشارها و تحریم‌ها این اتفاق بیفتد. این مشارکت آنقدر پرسود هست که بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری در این حوزه بکشاند؟ بله. از بخش‌های دیگر عمرانی پرسودتر است مثلا مسکن برای سرمایه‌گذاران این بخش رشد قابل توجهی نداشته است. سرمایه‌گذاران انتظار دارند موانع بروکراتیکی برداشته شود و سرمایه‌گذاری تسهیل شود. استراتژی شما برای ارتقای کیفی راه‌های استان تهران چیست؟ بیش از 20 درصد ترافیک بار و مسافر کشور در شبکه راه استان تهران قرار دارد. در طول شبانه‌روز در آزاد‌راه تهران ـ کرج بیش از 210 هزار وسیله نقلیه تردد می‌کند. تهران ـ قم و تهران ـ ساوه هم این طور است. از راه‌های استان تهران بیشتر از حد پیش‌بینی شده استفاده می‌شود لذا زودتر دچار خرابی می‌شوند و نیاز بیشتری به تعمیرات دوره‌‌ای و نگهداری سالانه دارند. ما مرتب باید در این بخش حضور داشته باشیم. اولین استراتژی و اولویت ما نگهداری و ارتقای ایمنی همین شبکه‌ها و حفظ سرمایه موجود است. ما الان در حال تهیه سند جامع حمل و نقل استان و سند مدیریت استراتژیک راه‌های استان هستیم تا بتوانیم از الان برای انتهای سند چشم‌‌انداز و 10 سال بعد از آن وضعیت راه‌هایمان را مشخص کنیم و با توجه به رشد ترافیکی و جمعیتی که اتفاق می‌افتد بدانیم کدام راه و در چه سالی به وضعیت بحرانی می‌رسد.ما در حال تهیه دو سند هستیم؛ یکی سند طرح جامع حمل و نقل استان به عنوان سند بالادستی و دیگری سند مدیریت برنامه‌ریزی استراتژیک برای راه‌های استان برای افق سال‌های 1400، 1405 و 1410 است. بزرگراه تهران ـ کرج به وضعیت اشباع خود رسیده و بیشتر از ظرفیت مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. متولیان و برنامه‌ریزان باید از الان به فکر توسعه این محور باشند. چه اقداماتی در این زمینه صورت گرفته است؟ بله، همین‌طور است. به همین منظور راه اول این است که ادامه بزرگراه شهید همت در دستور کار دولت قرار گرفته و برای آن منابع در نظر گرفته شده تا به کرج وصل شود. دوم این که آزادراه فعلی تهران ـ کرج افزایش ظرفیت پیدا کند. حدود 40 میلیارد تومان پروژه تعریف شده که دو خط در شمال و دو خط در جنوب بزرگراه تعریف شود تا ترافیکی که در این محور وجود دارد سریع‌تر حرکت کند. تا پایان سال بعد باید کل مسیر زیر بار ترافیکی برود که به این ترتیب مردم در صبح و عصر در این مسیر ترافیک نخواهند داشت. آزادراه شهید همت هم به ورودی کرج در دو شاخه کنارگذ‌ر شمالی و جنوبی می‌رسد و از محدود‌ه کردان بیرون می‌آید.