من بودم نمیخریدم
گفتگو با احمد خرم
احمد خرم وزیر راه از راه مانده دولت اصلاحات، یکی از صریحاللهجهترین مدیران بعد از انقلاب است. صراحت لهجه او به گونهای بود که نمایندگان مجلس هفتم، در اولین گام، با رای به استیضاح، او را در میانه راه از دولت خاتمی کنار گذاشتند. اما این هزینه سبب نشد خرم از صراحت لهجه خود دست بردارد. در روز گفتوگوی «شهروند امروز» با او، به صراحت از چالشهای صنعت هوایی سخن گفت. پشت پرده قرارداد «تاو» را بیان کرد و بی پروا سیاستهای جاری کنونی را به نقد کشید. گفتوگو با خرم هواپیما انجام شد اما حیف بود در یکی از معدود گفتوگوهای او پس از استیضاح از وقایع دوران وزارتش رمزگشایی نشود.
ایران قبل از انقلاب، پیشرفتهترین صنعت حمل و نقل هوایی منطقه را دارا بوده اما اکنون این وضعیت نه تنها مطلوبیت گذشته را ندارد بلکه فاصلهای زیاد با سایر کشورها از لحاظ استانداردهای بینالمللی دارد. در علتیابی این مسئله برخی بر تحریمهای خارجی تاثیر دارند اما فکر نمیکنید اگر قرار باشد اولویتبندی درباره چالشهای این صنعت شود ساختار دولتی در رتبه اول قرار بگیرد؟
شناخت چالشهای صنعت هوایی نیازمند کالبدشکافی عمیق است. دولتیتر شدن تشکیلات و ساختار دولتی و مساله تحریم، یک طرف قضیه است. شما چالشهای این صنعت را نمیتوانید جدا از سایر بخشها و فرابخشهای مملکت بررسی کنید. یکی از چالشهای اساسی ما، حرکت بدون مطالعه است. هرکسی میآید سلیقه خودش را حاکم میکند. من در ساختار اجرایی کشور نمیبینم اساس تصمیمگیریها بررسیهای کارشناسی باشد. بعضیها فکر میکنند منظور از کار کارشناسی، داشتن چند نفر کارشناس در دستگاههای اجرایی است که روی یک مشکل یا مساله نظر دهند در حالی که مبنای کار کارشناسی حرکت بر اساس برنامههای جامع و طرح تفصیلی است. برنامههایی که از سوی مشاوران تشخیص صلاحیت داده شده و دارای رتبه بینالمللی تهیه شده باشد. اما در ایران اینگونه نیست، یک مشاور دارای صلاحیت نیامده برای مثال صنعت هوانوردی ما را مطالعه کرده باشد.
برخورد مدیران با این صنعت سلیقهای است. چهار نفر کارشناس را جمع کردهاند یک مساله را بررسی و خیال کردهاند دارند کار کارشناسی میکنند و در کنار این موضوع باید به مسئله گزینش و اقدامات برخی تشکلهای درون دستگاهها در برخورد با نیروها اشاره کرد. عدهای با تفکرات خاص کارشناسان خبره و مدیران کارآمد را به بهانههای واهی زیر سئوال میبرند و موجب میشوند امکان استفاده از آنان وجود نداشته باشد. من چنین تجربهای را در دوران وزارتم به عینه مشاهده کردم. وقتی به وزارت راه رفتم تحقیق کردم دیدم تعدادی مدیر با سواد و کارآمد وجود دارند که در گذشته نیز سوابق مثبتی داشتهاند اما در آن دوران به حاشیه رفته بودند. پرونده آنان را خواستم، دیدم به صورت غیر مستند به آنان اتهام زده شده است. در حالی که هیچ سند یا گزارشهای موجود محلی از اعراب نداشت مثلاً فلان مدیر به خاطر نداشتن محاسن زیر سئوال بود. متاسفانه رفتار این انجمنها یا تشکلها به گونهای بود که از این شگردها برای حذف افرادی که از آنان تمکین نمیکردند یا در باند آنها نبودند استفاده میشد.
معلوم است وقتی با چنین رفتارهایی مدیران کارآمد کنار گذاشته شوند چه نتیجهای حاصل میشود. آن هم در صنعت تخصصی مانند هوانوردی که اگر از آدمهای باسواد و کارآمد تهی شود لطمه جدی میبیند. پس چالش اول را شما باید در رفتارهای سلیقهای بررسی کنید. چالش دوم تحریم است، سرمایهگذاری در فرودگاههای بینالمللی چالش سوم صنعت هوانوردی کشور است. عقب بودن مدیریت فرودگاهی و خدمات فرودگاهی هم چالش دیگری است که این صنعت از آن رنج میبرد. این مساله به خاطر دولتی بودن نیست؟ یک بخش مساله این است. شما اول این واقعیت را به عنوان چالش بپذیرید بعد به ریشه آن بپردازیم. مدیریت فرودگاهی در اکثر کشورها دولتی است، اما مدیریت خدمات فرودگاهی یعنی همان کاری که شرکت فرودگاهها انجام میدهد در دست بخش خصوصی است. ما مصوبهای داشتیم که بعضی از ماموریتها از سازمان هواپیمایی جدا و به شرکت فرودگاهها واگذار شود تا از طریق این شرکت زمینه انتقال فعالیتها به بخش خصوصی به وجود آید. اما همانطور که میدانید خصوصی سازی در کشور ما به کندی انجام میشود.
زیرا یک تفکر مدیریت و سرمایهگذاری دولتی وجود دارد که موجب میشود از یک طرف که واگذار میکنیم از طرف دیگر دولت چند برابر آن را سرمایهگذاری کند. طبق برنامهریزی انجام شده، شرکت فرودگاهها باید سه سال پیش به بخش خصوصی واگذار میشد، اما نه تنها این کار انجام نشد بلکه با برخی از شرکتهای خصوصی هم که آمدند یک زمینه کاری فراهم کنند برخورد شد. از طرف کجا برخورد شد؟ از طرف مجموعهای در هواپیمایی کشوری و کسانی که در بیرون از تفکر مدیریت دولتی حمایت میکردند. چالشهای صنعت هوایی به چهار مورد گفته شده محدود میشود؟ خیر، من اعتقاد دارم به روز نشدن تجهیزات ناوبری هم یکی از چالشهای پیش روی این صنعت است. ما فاقد سیستمی هستیم که تجهیزات مورد استفاده در این صنعت را به روز کند و معمولاً با فاصله زیادی از دیگر کشورها حرکت میکنیم.
برای مثال هدایت هواپیماها برای فرد نیازمند تجهیزاتی به نام «ILS» است که دارای سه رده یک، دو و سه است. در رده یک این سیستم باید بین 800 تا 1200 متر دید داشته باشید رده دو نیازمند 250 متر دید برای فرود است. اما رده سه آن در موقعیت صفر ـ صفر کمک میکند هواپیما به زمین بنشیند. تمامی فرودگاههای معتبر دنیا دارای «ILS» رده سه هستند. در حالی که هیچ کدام از فرودگاههای ما دارای چنین قابلیتی نیستند.
ما هفت فرودگاه بینالمللی داریم. نصب این تجهیزات در فرودگاههای حداکثر 200 میلیون دلار هزینه دارد، اما چنین کاری نشده است. در حالی که در زمستان هفتهای دو یا سه پرواز به دلیل شرایط جوی نمیتواند در برخی فرودگاهها مسافر پیاده کند و باید برگردد. در این رفت و برگشتها خطر بالا میرود. بنابراین با توجه به این گشایش ارزی که حاصل شده باید سیستم ناوبری را به روز کنیم. در زمان شما مشکلات مالی اجازه به روز شدن سیستم ناوبری را نداد؟ نه! ما واگذاری فرودگاهها به سرمایهگذاران خارجی را در دستور کار خود قرار داده بودیم. سرمایهگذار خارجی اگر میآمد این چارچوبها را رعایت میکرد و دقت میکرد این سیستم به بهترین شکل به روز شود زیرا ما بررسی کردیم دیدیم نمیتوان یک بخش را به روز کرد بخش دیگری نباشد لذا در مسیری گام برداشتیم که تمامی سیستم فرودگاههای کشور به روز شود. اولین فرودگاهی که کارهایش را انجام دادیم فرودگاه امام بود. فرودگاه مشهد هم در مرحله مذاکره بود که وقتی قرارداد فرودگاه امام هوا شد آنجا خود به خود منتفی شد. منظورتان قرار داد تاو است که بر اساس آن یک شرکت ترکیهای مجری توسعه و تجهیز فرودگاه امام شده بود؟
بله! قرار دادی که بسته شده بود 200 میلیون دلار ارزش داشت. طرف قرارداد شرکتی بود که هماهنگ و طرفدار دولت فعلی و حزب حاکم ترکیه یعنی عدالت و توسعه است. این شرکت مثل ما که سد ساز هستیم فرودگاه ساز است. ترمینال 3 دبی، قاهره، مالزی و ... قرار است توسط این شرکت ساخته شود. فرودگاه امام را به آنها واگذا کرده بودیم. بدون اینکه قرار باشد یک ریال از منابع مردم به این شرکت پرداخت شود قرار بود ظرف دو سال فاز دو فرودگاه، ترمینال، هتل 4 ستاره، کترینگ و ... بسازند، 9 سال بهرهبرداری کنند بعد به ما تحویل دهند. مملکت پس از 9 سال صاحب کامل یک فرودگاه مدرن شده بود بدون آنکه یک قران پرداخت شود. اما مجلس هفتم یکی از برخوردهای قاطعش این بود که قرارداد را لغو کرد.
در حالی که عدم بهرهبرداری از این فرودگاه از سال 85 سالانه 200 میلیون دلار ضرر مادی به مملکت وارد کرد. این ضرر به غیر از مسائل حیثیتی و معنوی است. الان هم هیچ کس حاضر نیست فاز دوم فرودگاه امام را با 400 میلیون دلار انجام بدهد. با 200 میلیون دلار قرارداد، قرار بود کار از اردیبهشت 83 شروع شود و اردیبهشت 85 به بهرهبرداری رسد. اما الان که آذر 86 است هنوز فراخوانی صادر نشده است. آقای مهندس! ترکها به تعهد خود عمل میکردند؟ مثلاً امکان داشت تجربه ژاپنیها در توسعه میدان نفتی آزادگان برای فرودگاه امام تکرار شود؟
خیر، چون هنوز کار را شروع نکرده و قراردادی منعقد نشده بود 17 میلیون دلار جنس در فرودگاه امام داشتند. وقتی به دنبال مصوبه مجلس قرار داد لغو و آنها را از فرودگاه امام بیرون کردند مدیر تاو به من گفت: «شما کلک زدید، ما به شما اعتماد کردیم و 17 میلیون دلار جنس آوردیم، اما شما به بدترین شکل ممکن ما را بیرون انداختید. شما به هیچ تعهد و امضایی پایبند نیستند.» پشت پرده لغو قرار داد تاو چه بود؟ مسائل مختلف بود، من قضیه فرودگاه را خیلی عریان در جریان استیضاح خودم گفتم. برخی نهادهای نظامی خواهان واگذاری توسعه فرودگاه به آنها به جای تاو بودند.
اما ما معتقد به برگزاری مناقصه برای تمامی پروژهها بودیم. در طول دوران وزارت اجازه ندادم هیچ قراردادی بدون ترک تشریفات یا به صورت مناقصه محدود برگزار شود. بعضیها از این قضیه ناراحت بودند و مشکلاتی ایجاد میکردند. در کنار این مساله همان نهادهای نظامی خواهان تملک بخشی از زمین فرودگاه بودند. آنها به دنبال این بودند که فرودگاه امام، نظامی ـ غیرنظامی (مشترک) شود. من هم از رهبری امریه داشتم که فرودگاه امام صرفاً غیرنظامی است. اما این نهادها به رغم داشتن امریه از سوی من اصرار داشتند برای ایجاد پایگاه هوایی در فرودگاه امام زمین بگیرند من هم مخالفت میکردم. تصمیم برگشت؟ خیر، هنوز همان تصمیم است. فرودگاه امام غیرنظامی است. این تصمیم در جهت تصمیمهای سازمان بینالمللی شرکتهای هواپیمایی (یاتا) و سازمان جهانی هواپیمایی (ایکائو) است. این دو سازمان به تمامی کشورهای عضو ابلاغ کردهاند که فرودگاههای نظامی را از غیرنظامی جدا کنید. فرودگاههایی هم که مشترک است باید تفکیک شود. این یک تصمیم بینالمللی بود که تصمیم داخلی نیز منطبق بر آن بود. در تمامی دنیا هم به دلیل خطراتی که وجود دارد فرودگاههای نظامی و غیرنظامی جدا شده
است.
دلیل دیگر لغو قرارداد، مخالفت با من بود. من جریان برگزاری انتخابات مجلس هفتم و رد صلاحیت گسترده مواضع مشخصی گرفتم و از همان ابتدا به محدود کردن حق انتخاب مردم اعتراض کردم. پس از شکل گیری مجلس هفتم در یک شرایط غیر رقابتی، اکثریت مجلس که مخالفان دولت به حساب میآمدند به دنبال تلافی بودند و به اعتقاد من با لغو قرارداد و استیضاح من خواستند انتقام بگیرند. اما ظاهراً منافع اقتصادی بر مسائل سیاسی چربش داشت؟ قبول دارم، اتفاقاً یکی از نکاتی که باید مورد توجه قرار بگیرد بحثهایی است که در پروژه بزرگی در این مملکت وجود ندارد که کسی پشت آن پورسانت نخورد. البته این مساله خاص کشور ما نیست در همه جا وجود دارد، اما فرق کشور ما با آنها نداشتن چارچوب و قاعده است. متاسفانه در بسیاری از پروژهها این مسائل وجود دارد. مثلاً در خرید هواپیما هر جا یک زمینه مناسب برای خرید پیدا میشد واسطههایی پیدا میشدند که پورسانت خود را بگیرند بعضیها هم بدون اینکه کاری انجام دهند، فقط برای پشتیبانیهای اداری ـ سیاسی خواهان گرفتن پورسانت بودند. شما در صحبتهای ابتداییتان از تحریم به عنوان یکی از چالشهای صنعت هوایی نام بردید. همانطور که
اطلاع دارید تحریمهای هوایی ایران در بعد از انقلاب سه مرحله دارد؛ در مرحله اول که پس از پیروزی انقلاب بود محدودیتهایی از سوی آمریکا اعمال شد اما این محدودیتها گسترده نبود، مرحله دوم از سال 1995 شروع شد که بر اساس آن فروش هر کالایی که بیش از 10 درصد تکنولوژی آن ساخت آمریکا بود به ایران ممنوع شد و مرحله سوم هم که با موضوع انرژی هستهای مقارن شد و گستردگی بیشتری پیدا کرد، اما سئوال این است که چرا مسوولان وقت قبل از سال 95 به فکر نوسازی این صنعت نیفتادند؟
شاید مهمترین مساله این بود که دست کشور در منابع ارزی اینقدر باز نبود که در پنج سال گذشته و به خصوص دو سال اخیر باز بود.
دلیل دوم عمر هواپیماها بود که اکثر آنها بین 10 تا 15 سال عمر داشتند. به دلیل این میانگین سنی مسوولان به فکر نوسازی ناوگان هوایی نیفتادند. مسوولان معتقد بودند تا آخر عمر مفید بلکه بیشتر باید از هواپیما استفاده شود در حالی که امروز امارات ایرلاین هواپیمای خود را قبل از اینکه به 10 سال سن برسد میفروشد زیرا معتقد است هواپیمای بالای 10 سال به دلیل قطعه خوری بالا توجیه اقتصادی ندارد. اما دید مسوولان وقت ما اینگونه نبود. آنها معتقد بودند باید شیره هواپیما را کشید. دلیل دیگر هم به اعتقاد من به ترس مسوولان برمیگردد. چون باندهای خرید هواپیما، باندهای قوی هستند و خیلیها از ترس انگ رشوه اقدامی برای خرید انجام نمیدهند. هواپیما خریدن جرات میخواهد. کار هر مدیری نیست. در زمان مسوولیتم در وزارت راه شخصاً برای خرید هواپیما وارد میدان شدم. کل هواپیماهایی که از بعد از انقلاب تا پایان سال 81 خریداری شد 14 فروند بود. در طول دو سال، ما 28 فروند هواپیما خریدیم یعنی سالی 14 هواپیما. اگر من شخصاً وارد نمیشدم چنین چیزی امکان نداشت. الان هم معتقدم شخص وزیر راه وارد مساله خرید هواپیما نشود کاری صورت نمیگیرد. در زمان شما دوره
دوم تحریمها اجرا شده بود. چگونه شما توانستید این تعداد هواپیما را به ناوگان کشور اضافه کنید؟
من در سال 82 از تریبون مجلس گفتم ما در خرید هواپیمای دست اول با تحریم آمریکا روبهرو هستیم. قرار بر این بود که با آمریکا مذاکرهای نداشته باشیم طبیعتاً باید تبعاتش را هم بپذیریم. البته من معتقدم اگر در راستای منافع هزینه ـ فایده بکنیم در این مساله به تصمیمهای دیگری میرسیم. ما در تصمیمهایمان زیاد به هزینه ـ فایده اعتقاد نداریم. ایدئولوژیک تصمیم میگیریم. تصمیمهای ایدئولوژیک هزینههای سنگین دارد. در حالی که اگر شما به آموزههای اسلامی مراجعه کنید نتیجه غیر از این خواهید گرفت. در صدر اسلام ایدئولوژی چراغ راه بود اما مبنای تصمیمگیری واقعیتها بود. صلح حدیبیه را مطالعه کنید. پیامبر خدا برای حج رفته بود وقتی با طرف مقابل روبهرو شد و هزینه ـ فایده کرد توافقنامه صلح را امضا کرد و برگشت. ما هم باید از این آموزهها الگو بگیریم. اما ظاهراً قرار بود روش دیگری دنبال شود. پس از خرید هواپیمای دست اول محروم بودیم، اما هواپیمای دست دوم مناسب که میتوانستیم بخریم. شش سال پیش به اندازه تمام سالهای پس از انقلاب هواپیمای ساخته شده از سال 2000 به بالا خریداری کردیم. اما فروش هواپیماهایی که ارزش قطعات آمریکایی آن
بیشتر از 10 درصد است به ایران ممنوع بود. از نظر من چالش اصلی ما تحریم نیست، بلکه عدم توانایی در عبود از تحریم و حل کردن مشکل است. قانون تحریم را باید دور زد. یک شرکت خارجی هواپیما را میخرید لیزینگ میکرد برای ایران. ما میتوانستیم با لوگوی مشترک یا هر لوگوی دیگر از هواپیما استفاده کنیم. با پرداخت قسطهای لیزینگ، میزان مالکیت هواپیما افزایش مییافت.
البته آن موقع فقط از جانب آمریکا تحریم بودیم. اما حالا با تحریم بینالمللی روبهرو هستیم و شرایط فرق کرده است. اگر قبلاً فشار یک اتمسفر بود حالا به لطف سیاست خارجی جدید 100 اتمسفر شده است. دستاورد سیاست خارجی دولت فعلی تبدیل شدن تحریمهای آمریکا به تحریمهای جهانی بود. اگر شرایط قبلی وجود داشت میشد هم از تحریم عبور کرد و هم مساله ناوگان سیستم ناوبری کشوری را حل کرد. از سوی دیگر با دعوت از سرمایهگذاران خارجی فرودگاههای ما در حد و اندازه استانداردهای بینالمللی نیست حتی فرودگاه امام. فرودگاه امام ساخت بسیار خوبی دارد ولی خدمات فرودگاهی آن در سطح یک فرودگاه بینالمللی نیست. آقای مهندس! پس اگر امکان خرید هواپیما به این شکل بود چرا اینقدر علاقه به خرید توپولوفهای روسی بود؟ همان موقع هم به ما برای خرید توپولف توصیه میکردند. ما بحث فنی نداشتیم. بلکه بحث اقتصادی داشتیم. در زمان قبل روش محاسبه بر اساس قیمت خود هواپیما بود مثلاً مبنا قیمت هواپیمای 200 نفره توپولف در مقایسه با بوئینگ و ایرباس ارزیابی میشد. در این روش مثلاً قیمت توپولف 35 میلیون دلار، ایرباس 67 میلیون دلار و بوئینگ 57 میلیون دلار بود. در ظاهر
توپولف ارزانتر است. اما در خرید هواپیما باید مبنای مطالعه و خرید را بر اساس ساعت پرواز گذاشت. ما بر این مبنا عمل کردیم، مشخص شد در روش جدید عمر توپولف، 45 هزار ساعت پرواز بود. ایرباس 85 هزار ساعت و بوئینگ 110 هزار ساعت بود. میبینید که در روش جدید بوئینگ از همه ارزانتر و توپولف گرانتر بود. به همین دلیل بود به رغم توافقهای انجام شده برای خرید توپولف از روسیه ما قراردادی امضا نکردیم. توصیهها از کجا به شما شد؟ از طرف کسانی که فکر میکردند توپولف ارزانتر است. بحث ارزانی بود یا مصلحت سیاسی؟ مصلحت سیاسی هم بود. ما در پاسخ به کسانی که فکر میکردند توپولف ارزانتر است پاسخ بالا را دادیم. اما مصلحتهای سیاسی مقوله دیگری بود. ظاهراً جدیداً هم قرار است چند فروند توپولف خریداری شود. توپولف با شرایط آب و هوایی ایران سازگاری دارد؟ این مساله بحث فنی است. من اطلاعی ندارم. مسلماً باید در خرید هواپیما به شرایط ارتفاع پروازی کشور توجه شود. زیرا ارتفاع شهرهای ما بالا است و درجه حرارت هم متفاوت است. به هر حال باید در نظر گرفته شود هواپیمایی که میخواهد از تهران به بندر عباس بپرد باید با شرایط و درجه حرارت مختلف سازگاری
داشته باشد. من فکر میکنم مناسبترین هواپیما با شرایط کشور بوئینگ است. با توجه به شرایط فعلی امکان خرید بوئینگ که وجود ندارد. خیر. اشاره کردم تحریمهای کنونی مصوب شواری امنیت است. هر کشوری خواسته باشد بشکند با تنبیه دیگر کشورها روبهرو میشود، تاوانی که ما به دلیل سیاستهای اشتباه در عرصه داخلی و خارجی میپردازیم. نیاز به حداقل 20 سال زمان است تا به نقطه اول برگردیم. یعنی با یک عقبگرد تاریخی روبهرو هستیم؟ بله. نه تنها در عرصه تجارت خارجی که در بعد داخلی هم با عقبگرد روبهرو هستیم. ساختار بودجهریزی کشور به هم خورد، ساختار فنی و اجرایی از هم پاشیده است. در دورهی آقای خاتمی تمامی مناقصهها به سمت الکترونیکی شدن میرفت. وزارت راه به عنوان اولین وزارتخانه این روش را داشت اجرا میکرد اما الان انجام پروژهها یا مناقصه محدود شده یا به صورت واگذاری انجام میشود. ساختار بانکی نیز آسیب جدی دیده به طوری که به دلیل عدم مدیریت در توزیع اعتبارات، سیستم بانکی 6 هزار میلیاد تومان به بانک مرکزی بدهکار شده است. بخش خصوصی به دلیل برخورد صورت گرفته به حاشیه رفته است. ماجرای بانک پارسیان و پاسارگاد دیگری نیازی به اشاره
ندارد. تمامی اینها ثمره بازگشت جناح محافظه کار به عرصه مجلس و دولت است. به رغم آنکه تصور میشد یکدستی در این دو قوه موجب جهش میشود الان در حال واپس گرایی هستیم. مجلس هفتم با چه شعارهایی بر سر کار آمد امروز چه کارنامهای دارد. روزی که آمدند قصد داشتند همه جا را گلستان کنند و جلوی تخلفات را بگیرند. یکی از موارد اتهامی آنها، من و همکارانم بودیم. در این مدتی که از زمان استیضاح گذشته شما سندی، خبری یا هر چیز دیگری دال بر محکومیت من یا مجموعه وزارت راه، دیدید؟ مواردی که مطرح کردند اتهام نبود، تهمت بود. زیرا هیچ مدرکی ارائه نکردند. پرونده را به قوه قضاییه ارسال کردند جواب گرفتند به جای گزارش، مدرک محکمه پسند بدهید چرا ندادند یا سندی نداشتند یا پیگیری نکردند یا کسی به آنان رشوه داد که موضوع را کان لم یکن کنند، کدامش درست است. چون سندی نداشتند پیگیری نکردند. در هر صورت من معتقدم عملکرد این گروه به زودی بر مردم و عدهای خوش خیال روشن خواهد شد. البته همین حالا هم روشن شده است، اما در ادامه نتایج کارهای آنان ملموستر میشود.
دیدگاه تان را بنویسید