ماجرای چپ درهایی که باید جمع می‌شدند

در پنجمین سال آغاز به کار سامانه اتوبوس‌های تندرو در تهران قرار است تا طول این خطوط ۱۲۸ کیلومتر برسد، حالا تهران ۶ خط اتوبوس تندور دارد که مسافرانش در ایستگاه‌های وسط خیابان منتظر رسیدن اتوبوس‌های خنک و کولر دار آن می‌نشینند، ولی در اولین سال اغاز به کار این سامانه اوضاع به این سامان نبود. به گزارش خبرنگار اجتماعی «فردا» ، در مرداد ماه سال ۸۶ که اولین خط از سامانه اتوبوس‌های تندرو که آن زمان بی‌ار تی نامیده می‌شد، صدای مخالفان از هر سو به گوش می‌رسید. در ان زمان دولتی‌ها که هنوز امیدهایی در دل برای احداث منوریل در تهران داشتند تا رویایشان به حقیقت بپیوندد، این وسیله حمل و نقل عمومی جدید را رقیب دیگری برای قطار تک ریلشان می‌پنداشتند. به گمان آن‌ها بی‌ار تی امده بود تا در کنار مترو مانع احداث منوریل در تهران شود، ولی ماجرا از چه قرار بود؟! با ادامه اصرار دولت بر ساخت منوریل و به دستور محمدباقر قالیباف کارشناسانی به بررسی گزارشات فنی سیستم منوریل پرداختند. اما با کامل شدن گزازشات عدم وجود گزارش کار‌شناسی محکم و مناسب و نقاط ضعف فراوان در گزارشات موجود از یک طرف و از طرف دیگر پیشرفت ۳ درصدی پروژه‌ای که باید طبق برنامه زمانبندی تمام شده بود و نیاز به اعتبارات چند ده برابر نسبت به هزینه برآوردی پروژه نشان از ضعف‌های مطالعاتی و کار‌شناسی این پروژه داشت. بنابراین شهرداری تصمیم گرفت تا در جای دیگر و سیستمی دیگر حمل و نقل عمومی را توسعه دهد، این طور بود که بی‌ آر تی در تهران و ایران متولد شد. اما این تازه آغاز ماجرا بود و مخالفت دولتی‌ها که حتی گاهی رنگ و بوی توهین به خود را می‌گرفت، آغاز شد. داعیه‌دار مخالفان دولت در این زمان مهدی هاشمی، معاون عمرانی وقت وزارت کشور بود. وی که در زمان شهرداری احمدی‌نژاد مدتی رییس شرکت واحد اتوبوسرانی نیز بود، در انتقاد از این سیستم کم نمی‌گذاشت. اوج خشم هاشمی از سیستم رقیب منوریل در تهران با این جمله اشکار شد که «به مینی بوس نمی‌توان گفت اتوبوس.» با این توصیف وی قصد داشت تا با بی‌اعتبار و سبک خواندن سیستم احداثی توسط شهرداری این سامانه را بی‌کفایت نشان دهد. وی با زیر سوال بردن سامانه اتوبوس‌های تندرو با طرح سوالتی مانند اینکه «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند؟ و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود؟» سعی در بی‌ارزش کردن این وسیله و بدون برنامه خواندن ان می‌کرد چه در نظر اکثر کار‌شناسان مهم‌ترین عیب منوریل کامل نبودن مطالعات کار‌شناسی این سیستم بود، حالا معاون اجرایی وقت وزیر کشور نیز قصد داشت تا از همین نقطه بر بی‌ار تی بتازد. دولت در مخالفت با بی‌آر تی چنان مصر بود که حتی حاضر به تامین اتوبوس‌های مخصوص برای خطوط تندرو نشد و با وجود مصوبه مجلس در تبصره ۱۳ در خصوص حمایت از سامانه‌های اتوبوسرانی، شهرداری تهران مجبور به خرید اتوبوس‌های دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود شد. در این میان شورای شهر تهران در حمایت از اقدام جدید شهرداری تمام قد ایستاد، به طوری که حتی خسرو دانشجو که یکی از حامیان سیاست‌های دولت در شورای شهر است، در حمایت از این سیستم حمل و نقلی گفت: «شورای شهر تهران نسبت به اجرای خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تایید و تاکید دارد.» سنگ اندازی دولتی‌ها اما پایانی نداشت و در این بین رییس پلیس راهنمایی و رانندگی نیز با آنان هم آواز شده و ایجاد ترافیک سنگین در محدوده خط جدید بی‌ارتی احداث شده از آزادی تا تهرانپارس را دلیل ناکارامدی این سیستم عنوان می‌کرد. سردار سابق محمد رویانیان که اکنون رییس ستاد سوخت دولت است در آن زمان تاکید کرده بود: «اجرای این طرح با پلیس هماهنگ نشده و علاوه بر این این خط در هفت منطقه راهنمایی و رانندگی ایجاد ترافیک کرده است.» وی با فشردن سنگ دولت بر سینه یادآور شده بود: «اجرای این سامانه در تهران از نظر شورای عالی ترافیک ابهاماتی دارد و باید شهرداری در مورد این ابهامات پاسخگو باشد.» اما در این میان آنچه که به راستی به چشم می‌آمد فعالیت‌های شهرداری بود، که فقط به کار کردن مشغول بود به طوری که در کمترین مدت ایرادهایی که از این سامانه می‌گرفتند بر طرف شده و در یک اقدام جهادی در تعطیلات عید غدیر ان سال با فعالیت شبانه روزی ایستگاه‌های مخصوص این سامانه در و سط خیابان احداث شد و سپس با ورود اولین سری اتوبوس‌های چپ در مخصوص اقدام شهرداری کامل شد، در همین زمان بود که ورق برگشت و دولت دیگر به انتقادهای خود پایان داد و سعی کرد که خود را حامی حمل و نقل عمومی نشان دهد. مهدی هاشمی که حالا عنوان سرپرستی وزارت کشور را داشت، با تاکید بر همکاری با شهرداری تهران برای واردات اتوبوس‌های دوکابین خارجی، گفته بود: «به مشکلات مسیر اتوبوس‌های تندرو آگاهی داشته و حتی برای واردات اتوبوس اعلام آمادگی کرده‌ایم.» به نظر می‌رسد دلیل این چرخش ۱۸۰ درجه‌ای دولتی‌ها در مورد سامانه اتوبوس‌های تندرو اقبالی بوده که مردم نسبت به این سامانه نشان دادند. اکنون هر جایی که بی‌آر تی مشغول فعالیت است، شهروندان سعی می‌کنند تا کمتر از وسایل حمل و نقل خصوصی استفاده کرده و بیشتر با این وسیله جابجا شوند. از سوی دیگر باید اذعان کرد که بی‌آر تی فرهنگ اتوبوس سواری را در تهران تغییر داده است، پیش از این مردم به طنز از اتوبوس به عنوان محلی برای کنسرو شدن یاد می‌کردند ولی حالا با حرکت سریع و به موقع اتوبوس‌ها در این مسیر اکثر مسافران در حالت نشسته و با حفظ کرامات انسانی سفرهای درون شهری خود را طی می‌کنند، البته در ساعات اوج ترافیک اوضاع متفاوت‌تر است. همچنین باید به این نکته توجه کرد که شهرداری در واقع با ایجاد این سیستم تا حدودی توانسته است تا یکی از شعارهای اصلی خود که‌‌ همان عدالت اجتماعی است را تحقق بخشد. هر چند باید به محاسن ایجاد این سیستم حمل و نقل عمومی اشاره کرد ولی نباید از نظر دور داشت که به راستی با ایجاد این سیستم برخی از خیابان‌ها حرکت خودروهای شخصی دچار اختلال ترافیک شده است. به هر حال اکنون علاوه بر شش مسیر ویژه اتوبوس‌های تندور که در طول روز فعال است تعدادی از خطوط نیز به صورت شبانه روزی به فعالیت می‌پردازد. امسال قرار است ۴۳ کیلومتر خط جدید بی‌ار تی مورد بهره برداری قرار گیرد و همچنین شهرداری وعده داده تا ۵۷۵ اتوبوس دو کابین جدید را وارد چرخه کند.