تاریخچه ساخت راه آهن در ایران در گفتگو با خسرو معتضد

کد خبر: 604385

بر آن شدیم با خسرو معتضد كارشناس تاريخ در خصوص تاريخچه ساخت راه‌آهن در ايران و موانع و مشكلاتي كه پيش روي داشته به گفت‌و‌گو بپردازیم

روزنامه جوان: هنوز چند دقيقه ‌ اي به ساعت هشت صبح جمعه 5 آذر ماه مانده بود كه خبر برخورد دو رام قطار مسافربري و ايجاد حريق گسترده به روي خط خبرگزاري ‌ ها رفت. برخوردي كه 46 نفر كشته و ۱۰۸ نفر مصدوم به جاي گذاشت. با آنكه مديرعامل راه ‌ آهن يك روز بعد از حادثه استعفاي خود را اعلام كرد ولي با گذشت 25 روز از وقوع حادثه با آنكه علت اين فاجعه در هاله ‌ اي از ابهام مانده، كم ‌ كم به فراموشي سپرده شده است! از این روی بر آن شدیم با خسرو معتضد كارشناس تاريخ در خصوص تاريخچه ساخت راه ‌ آهن در ايران و موانع و مشكلاتي كه پيش روي داشته به گفت ‌ و ‌ گو بپردازیم.

نخستين بار راه ‌ آهن چه سالي وارد ايران شد؟

راه ‌ آهن به عنوان وسيله ‌ اي براي حمل و نقل عمومي اختراع جرج استيونسن است كه نخستين بار در سال 1825 بين دو شهر انگلستان استاكتون- دارلينگتون به راه افتاد. از 1825 به بعد تا زماني كه راه ‌ آهن به ايران برسد چند سال طول كشيد. در واقع از زمان وزارت اميركبير به بعد به سبب رسيدن آوازه راه ‌ آهن به ايران، دولت در تلاش بود كه اين تكنولوژي را به دست آورد، اما با سه مشكل اساسي روبه ‌ رو بود.

مشكل اول: مخالفت دولت روسيه، به اين علت كه نمي ‌ خواست به وسيله راه ‌ آهن انگليسي ‌ ها به مرزهاي روسيه برسند.

مشكل دوم: مخالفت دولت انگلستان، به اين خاطر كه معتقد بودند اگر راه ‌ آهن در ايران ساخته می شد روس ‌ ها می توانستند نيروهاي خود را به خليج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند.

سومين مشكل بي ‌ پولي بود. ساخت راه ‌ آهن بودجه گزافي مي ‌ خواست و دولت ايران اين امكان را در اختيار نداشت. تا اينكه اولين خط راه ‌ آهن ايران با نام «خوشتاريا » در سال ۱۸۴8 از رشت به بندر پيربازار و بندر انزلي كشيده شد.

در آن روزگار خط آهن به كداميك از ديگر كشورها رسيده بود؟

در اطراف ايران هم روسيه راه ‌ آهن را به قفقاز و كم ‌ كم به شهر باكو رسانده بود و شما با كشتي مي ‌ توانستيد از بندر انزلي به باكو و از آنجا با قطار به سمت اروپاي غربي سفر كنيد. يعني راه ‌ آهن باكو از اواخر قرن نوزدهم اولين مقصد و راحت ‌ ترين محلي بود كه مي ‌ توانستيد از آنجا به اروپا سفر كنيد. علاوه بر احداث خط آهن در مصر، انگليسي ‌ ها راه ‌ آهن بسيار مفصلي نيز در هند كشيده بودند.

دولت عثماني نيز با كمك آلمان از اوايل قرن بيستم راه ‌ آهن برلين- بغداد- مكه را طرح ‌ ريزي كرده بود كه به خليج ‌ فارس هم مي ‌ رسيد، اما به علت اينكه اين خط موجب نزديكي آلمان به ايران و سبب گسترش نفوذ اقتصادي آلمان تا هندوستان مي ‌ شد و اين خواسته آلمان با منافع كشورهاي انگليس و روسيه برخورد داشت، به ايران نرسيد.

شرايط راه ‌ هاي ايران آن روزگار چطور بود و چرا ايرانيان در حسرت بهره ‌ مندي از راه ‌ آهن بودند؟

آن زمان مردم ايران براي سفر از تهران تا شيراز بايد روزها و شب ‌ ها با كاروان شتر يا كجاوه و تخت روان حركت مي ‌ كردند. به همين خاطر آرزوي سفر با راه ‌ آهن در اغلب كتب ‌ آن زمان مثل كتاب «سياحتنامه ابراهيم بيك» نوشته ميرزا زين العابدين مرغه ‌ اي (از ايرانيان ساكن قفقاز)، آورده شده است. وي در اين كتاب از اينكه چرا ايراني ‌ ها راه ‌ آهن ندارند، ابراز تأسف مي ‌ كند. از طرفي داشتن راه ‌ آهن در كشور مثل ذوب ‌ آهن بود. ناصرالدين شاه در سفرنامه هر سه سفرش به اروپا از راه ‌ آهن تعريف كرده است. وي حتي به وسيله سفرا و كارگزاران ايران در خارجه با افراد بسياري صحبت ‌ كرد. يك فرد ارمني به نام ساوالان نيز طرح ‌ هايي داده بود، ولي اجرايي نشد. چون دولت روسيه و انگلستان هر زمان كه امكان احداث راه ‌ آهن ايران فراهم مي ‌ شد، جلوي كار را مي ‌ گرفتند. به اين خاطر كه انگليس خواهان احداث خط آهن جنوب ايران و شوروي خواهان احداث خط آهن شمال تا خليج فارس بود.

در زمان مظفرالدين شاه هم مجدداً موضوع احداث راه ‌ آهن مطرح شد. حتي «آ اس لامينسكي» پيشنهاد مي ‌ دهد يك خط راه ‌ آهن از مرز بين ‌ النهرين يعني عراق عثماني(آن زمان مالكيت عراق با دولت عثماني بود) تا مرز هندوستان كشيده شود تا بدين وسيله آسياي نزديك به آسياي دور متصل شود، چون اين راه تجاري سبب درآمد بسياري مي ‌ شده است. حتي وي در مصاحبه ‌ اش با صدراعظم ايران امين ‌ السلطان (ميرزا علي اكبر خان اتابك) مي ‌ پرسد: ‌ «شما كه جاده ‌ هاي كالسكه رو نداريد چرا راه ‌ آهن كه به نفع تان است را احداث نمي ‌ كنيد، در اين روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتي هندوستان، مصر و تركيه هم راه ‌ آهن احداث كرده ‌ اند و آفريقا نيز در حال كشيدن خط راه ‌ آهن است و همه جاي دنيا راه ‌ آهن دارند. امين ‌ السلطان در جواب مي ‌ گويد: ‌ « ‌ مردم ايران چندان اهل مسافرت نيستند. اگر هم راه ‌ آهن احداث كنيم چاروادارهاي ما بيكار شده و عليه ما شورش مي ‌ كنند. غير از اين هم سفر با قاطر باعث طولاني شدن سفرها مي ‌ شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقي اوقاتشان را چه خواهند كرد. از طرفي اگر اين خط كشيده شود مردم ايران مرده ‌ هايشان را به كربلا خواهند فرستاد و در اين صورت دولت عراق جلو كار را مي ‌ گيرد. چون خواهند گفت خاك ما پر از مردگان ايراني مي ‌ شود. براي همين ما نمي ‌ توانيم از راه ‌ آهن استفاده كنيم. ‌ » در نتيجه احداث خط آهن خيلي جدي گرفته نمي ‌ شود و هر چه كتاب هم در مدح فوايد راه ‌ آهن و تونل در كوتاه شدن راه ‌ ها چاپ مي ‌ شود، دولت ايران اقدامي در اين خصوص نمي ‌ كند.

گويا در همان زمان راه ‌ آهن ‌ هاي متفرقه ‌ اي در كشور احداث شده بود.

بله، راه ‌ آهن ‌ هايي در ايران به صورت متفرقه ساخته شده بود. نخستين خط راه ‌ آهن خوشتاريا نام داشت. خوشتاريا يك فرد گرج- روس بود و اين خط راه ‌ آهن را به طول 14 كيلومتر در سال ۱۸۴8 ميلادي از رشت به بندر پيربازار و بندر انزلي كشيد. ۱۲ كيلومتر از اين مسير تا اواسط دوره رضاشاه همچنان مورد استفاده بود. (بقاياي لكوموتيو بخار اين راه ‌ آهن هنوز در مسير رشت به پيربازار در محوطه اداره كل بنادر استان گيلان وجود دارد). البته با گذشت 140 سال مردم گيلان همچنان منتظر شنيدن سوت راه ‌ آهن هستند كه هنوز به جايي نرسيده است.

خط بعدي راه ‌ آهن تهران تا حضرت عبدالعظيم به طول 8هزار و 700 متر بود كه در سال ۱۸۸۲م -۱۲۶۱ ه. ش راه اندازي شد و بسيار هم مورد استقبال مردم قرار گرفت. چون آن زمان از تهران تا حضرت عبدالعظيم يك روز راه بود. اين قطار واگن ‌ هاي شيكي داشت و قسمت مردانه و زنانه ‌ اش از هم جدا بود و به وسيله موسيو بواتال فرانسوي اجرا شد. اين قطار را يك كمپاني بلژيكي با كمك سرمايه ‌ دارهاي روس ساخته بود و حتي خود ناصرالدين شاه هم سوار اين قطار شده بود. البته اين راه ‌ آهن موجبات ناراحتي چاروادارها را به علت كم شدن مسافرانشان فراهم كرده بود و عده ‌ اي از مرتجعان هم معتقد بودند سوت راه ‌ آهن باعث از خواب برخاستن مردگان از قبر مي ‌ شود. در نهايت هم زائري در پياده شدن عجله مي ‌ كند و پايش زير چرخ رفته، كشته مي ‌ شود و به همين خاطر مردم راه ‌ آهن را خراب مي ‌ كنند.

راه ‌ آهن ديگر براي رساندن سپاه و ارتش روسيه از جلفا به تبريز كشيده شد. احداث اين خط از سال 1913 يعني پيش از جنگ جهاني آغاز شد و در جنگ جهاني اول به اتمام رسيد. روس ‌ ها از اين خط آهن براي لشكركشي به تبريز استفاده مي ‌ كردند. چون پس از مشروطه طبق قرارداد 1907 استان ‌ هاي آذربايجان- گيلان- مازندران و خراسان تحت نفوذ نظامي روس ‌ ها قرار گرفته بود.

انگليسي ‌ ها نيز در خوزستان خط آهني براي كارهاي نفتي از يك ناحيه به يك ناحيه ديگر كشيده بودند. با آغاز جنگ نخست جهاني انگليس ‌ ها خط آهن ديگري به طول 67 كيلومتر از كويته به زاهدان (دزدآب- زميني كه آب را نگه نمي ‌ دارد) نيز كشيدند. علاوه بر اين يك راه ‌ آهن هم از بوشهر به برازجان كشيده شد. راه ‌ آهن ميرجاوه به زاهدان نيز در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. اين خط آهن ‌ هاي كوچك و فرعي جمعاً 230 كيلومتر بيشتر نبودند.

از چه زمان دولت ايران به فكر تأسيس راه ‌ آهن سراسري افتاد؟

پس از كودتاي رضاخان، دولت متوجه اهميت راه ‌ آهن مي ‌ شود. در اين زمان دولت ‌ هاي انگليس و روس ‌ نيز موافق ساخت خط آهن در ايران شده بودند.

علت موافقت انگلستان در اين دوره چه بود؟

به خاطر اينكه شرايط سياسي تغيير كرده و دولت شوروي به دليل جنگ ‌ هاي داخلي از صحنه سياسي ايران خارج شده بود.

با توجه به اينكه در گذشته يكي از مشكلات احداث راه ‌ آهن كمبود بودجه بود، چطور هزينه ساخت راه ‌ آهن سراسري فراهم شد؟

براي آنكه اين امر با سرمايه داخلي انجام يابد و تحمیل هزينه ‌ هاي آن براي ملت ايران طاقت ‌ فرسا نباشد، قبل از شروع به ساخت راه ‌ آهن دولت ايران قانون انحصار قند ‌ ، شكر و چاي را وضع كرد و در نهم خرداد ماه ۱۳۰۴ به تصويب مجلس شوراي ملي رساند. به موجب اين قانون كه به نفع ملت ايران بود از هر سه كيلو قند و شكر دو ريال و از هر سه كيلو چاي شش ريال ماليات براي ساخت راه ‌ آهن سراسري اخذ مي ‌ شد. البته اينطور گفته شد چون ماليات قند و شكر تكافوي هزينه راه ‌ آهن را نمي ‌ كرد. آنطور كه انگليسي ‌ ها در كتب خود آورده ‌ اند براي تأمين هزينه ‌ ها دولت ايران مقداري از ذخيره نقره خود را مي ‌ فروشد و هزينه ساخت 250 ميليون دلار مي ‌ شود. البته ابتدا خط راه ‌ آهني در شمال از شاهي(قائم شهر) تا بندر شاه (بندر تركمن) ساخته شد. چون رضا خان علاقه بسياري به شمال ايران كه سرزمينش بود، داشت.

آيا احداث خط راه ‌ آهن جنوب جزو اهداف دولت انگليس بود؟

نه اينطور نيست. از آنجا كه خوزستان آن زمان از ايران جدا بود تصادفاً يكي از كارهاي خوب اين بود كه راه ‌ آهن سراسري از خوزستان عبور كند. براي اينكه دول همجوار ما مثل عربستان -كويت- عراق چشم طمع به اين منطقه داشتند، البته الان هم چشم طمع دارند. چون ابتدا نفت سال 1287ه. ش- 1908م در منطقه بختياري مسجد سليمان در استان خوزستان فوران كرد و به بهره ‌ برداري رسيد. به همين خاطر از همان زمان دولت انگلستان علاقه ‌ مند بود كه اين منطقه شيخ ‌ نشين شود. از طرفي احداث خط راه ‌ آهن از خاك عراق تا هندوستان همواره با مخالفت دولت انگليس همراه بود، به خاطر آنكه نمي ‌ خواست راه ‌ آهني از غرب به شرق برسد. حتي شخصي به نام صحيح ‌ الدوله (مرتضي قلي خان هدايت) كه مهندس دانشگاه پلي تكنيك در آلمان بود كتابي به نام«كليد نجات» نوشت و پيشنهاد داد راه ‌ آهني از غرب به شرق در ايران ساخته شود كه با مخالفت روبه ‌ رو شد. صحيح ‌ الدوله نیز به بهانه ‌ اي توسط كارگرش شخصي به نام اوان به ضرب چند گلوله كشته شد و با كشته شدن وی ما ديگر مهندسي براي ساخت خط راه ‌ آهن نداشتيم.

علت مخالفت چه بود؟

به ‌ خاطر آنکه عراق عثماني دوست و متحد دولت آلمان محسوب مي ‌ شد و در همين برهه دولت آلمان در حال آماده شدن براي جنگ با بريتانيا بود و چون هندوستان مستعمره انگليس به شمار مي ‌ رفت اين كشور تمايلي نداشت راه ‌ آهني از ايران به هندوستان برود. نبايد فراموش كرد كه در آن دوره اختيار ملت ايران دست بيگانگان بود.

با اين وجود چرا در برابر طرح راه ‌ آهن سراسري اعلام موافقت كردند؟

چون طرح راه ‌ آهن سراسري جنوب به شمال بود به همين خاطر انگليس ‌ ها موافقت كردند.

اين طرح توسط چه كسي ارائه شد؟

آناتول ترسكينسكي. او مهندس ارتش تزاري بود و علاوه بر خط راه ‌ آهن جلفا به تبريز يك خط راه ‌ آهن تا كنار درياچه اروميه نيز طراحي كرده بود. پسر وي تا همين چند سال قبل در ايران زندگي مي ‌ كرد ولي فوت شد. ترسكينسكي طرحش را ابتدا به رضاخان تحويل مي ‌ دهد و با تأييد دولت انگليس ‌ راه ‌ آهن پرخرج ايران كشيده مي ‌ شود. علاوه بر اين ساخت راه ‌ آهن با نظارت شركت ‌ ها و مهندسان مختلفي به بهره ‌ برداري رسيد. ابتدا شركت يولاند امريكا كار را به دست گرفت و به علت كند پيش رفتن كار رضا شاه از گروه آلماني دعوت به كار كرد. پس از آن هم مهندسان سوئدي و بعد مهندسان دانماركي كار ساخت را به دست گرفتند. تا اينكه شركت كام ساكس (اسكانديناوي) كار را به دست گرفت. پس از آن هم كنسرسيوم تشكيل شد. كنسرسيوم زير نظارت وزارت راه بالاخره توانست در سال 1317 راه ‌ آهن جنوب به شمال را در ايستگاه فوزيه به يكديگر متصل كند. حتي رضا شاه براي خود واگن مخصوصي با دسته ‌ هاي طلا سفارش داده بود كه اتاق خواب و اتاق ناهارخوري داشت. اين ترن را يكي از كمپاني ‌ هاي بزرگ آلمان به رضا شاه با يك مبلغ بسيار كم در حد تشريفات، هديه داد. (امكان دارد اين واگن هنوز در موزه حضرت عبدالعظيم باشد.)

ولي به دليل كمبود بودجه كار ساخت راه ‌ آهن سراسري ناتمام ماند.

كارشناسان ايراداتي به راه ‌ آهن سراسري مي ‌ گيرند، چقدر اين ايرادات واقعي است؟

بله اين طرح چند ايراد داشت. ‌ 1 - اين خط راه ‌ آهن تماماً از كوه ‌ ها عبور مي ‌ كرد و شايد براي آن بود كه پرخرجش كنند. 2- اين خط شهرهاي بزرگ ايران را به هم متصل نكرد، چون يك راه ‌ آهن نظامي بود. حتي خود انگليسي ‌ ها به تمسخر مي ‌ گفتند اين راه ‌ آهن براي حمل و نقل سربازهاي وظيفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده يا اينكه اگر در جنوب اتفاقي افتاد ارتش شوروي بتواند سريع خود را به منطقه برساند. در نتيجه طرح راه ‌ آهن سراسري بيشتر براي برقراري امنيت بود. 3- چرا اين راه ‌ آهن تا رشت كشيده نشد. اين راه ‌ آهن اگر به رشت مي ‌ رفت نيازي به شكافتن كوه ‌ ها نمي ‌ شد و امتياز خوبي براي ايران به شمار مي ‌ رفت. چون مردم از طريق بندر انزلي مي ‌ توانستند سوار كشتي شوند به باكو بروند، اما دولت شوروي علاقه ‌ اي نداشت كه ايران فعاليت دريايي و ترن در سواحل شمالي داشته باشد. براي آنكه اولاً هميشه گيلان - مازندارن و گرگان را جزو حريم خود مي ‌ دانست، دوماً حمل و نقل كالا و مسافران با خطوط كشتيراني «گاسپار» شوروي به اروپا انجام مي ‌ شد.

علتي كه سبب شد اين طرح توسط يك فرد خارجي كشيده شود چه بود؟

علاوه بر اينكه بيگانگان اجازه ساخت راه ‌ آهن را به ايران نمي ‌ دادند مسئله ديگر اين بود كه ما دانشكده صنعتي و مهندس نداشتيم. آن عده ‌ اي هم كه تحصيلكرده فرنگ بودند وقتي به كشور باز مي ‌ گشتند، علاقه ‌ مند به كارهاي سياسي مثل وزارت بودند. در واقع اغلب نقشه ‌ هاي جغرافياي ما را هم خارجي ‌ ها كشيده ‌ اند. حتي بهترين نقشه ايران در زمان شاه سلطان حسين و توسط فرانسوي ‌ ها كشيده ‌ شده بود. در نتيجه دولت ايران كسي را نداشت كه برايش طراحي كند. حتي در كشتي ‌ سازي هم با مشكل مواجه بوديم و به تازگي سندي يافته ‌ ام كه نشان مي ‌ دهد دولت ايران زمان شاه سليمان از سوئدي ‌ ها مي ‌ خواهد در ساحل درياي مازندران براي ايران كشتي بسازند. پادشاه سوئد گوستاو ششم نيز در نامه ‌ اي اعلام ‌ آمادگي مي ‌ كند كه البته تحقق نمي ‌ يابد.

با اين وجود احتمالاً ايران لكوموتيوران هم نداشته است؟

بله، ما آن زمان لكوموتيوران ايراني نداشتيم و از 119 لكوموتيوراناني كه در راه ‌ آهن ايران مشغول به كار بودند 99 نفر خارجي عرب، آفريقايي، بلژيكي، فرانسوي و انگليسي بودند. ولي كم ‌ كم از سال 1318- 1317 عده ‌ اي را براي آموزش لكوموتيوراني به آلمان فرستادند كه از جمله آنها مهندس شريف امامي بود. همچنين هنرستان لكوموتيوراني تأسيس شد و افرادي تربيت شدند. لكوموتيوران در آن زمان حكم خلبان هواپيما را داشت. چون مسير ريل ‌ هاي قطار از كوهستان مي ‌ گذشت، هدايت لكوموتيوها بسيار مشكل بود و آن دوره اتفاقات بسياري افتاد. البته در سال 1320 همين راه ‌ آهن باعث اشغال ايران شد.

چطور؟

در سال 1320 زماني كه امريكا و انگليس (متفقين) قصد كمك به دولت روس در جنگ با آلمان را داشتند، ايران را بهترين مقصد يافتند. متفقين با كمك راه ‌ آهن سراسري ايران به راحتي توانستند از بندر شاپور(امام خمینی) تا ساحل درياي خزر 5/5 ميليون تن كالا(اسلحه، مهمات، مواد شيميايي و آذوقه مثل كنسرو) را به روسيه انتقال دهند. لكوموتيورانان هم اغلب انگليسي يا امريكايي بودند، هرچند در ميانشان ايراني هم وجود داشت. البته چون ترن ‌ ها مهمات نظامي متفقين را حمل مي ‌ كرد، خيلي به ندرت ايرانيان اجازه سوار شدن داشتند و اكثراً افسرهاي امريكايي، انگليسي و شوروي بر ترن ‌ ها سوار بودند و قطارها جنبه نظامي داشت به همین علت حتی اجازه نزدیک شدن به ترن ها را هم مردم نداشتند. اين راه ‌ آهن پنج سال در اشغال بيگانگان بود و همين سبب نابودي ‌ اش شد چون تمام واگن ‌ هاي شيك و باري و نفت ‌ كش راه ‌ آهن از بين رفت، اما سبب توسعه ظرفيت راه ‌ آهن شدند. جالب آنكه پس از پايان جنگ، دولت ايران از امريكايي ‌ ها درخواست كرد لكوموتيوهايشان را در ايران باقي بگذارند. ولي اين بي ‌ وجدان ‌ ها در مقابل درخواست پول كردند و چون دولت ايران تمام اين پول را نداشت، در برابر 10 ميليون دلار مقداري واگن و وسايل فني به ما فروختند.

در دوره حاكميت پهلوي دوم وضعيت توسعه راه ‌ آهن سراسري چطور ادامه يافت؟

تا تيرماه 1320 راه ‌ آهن سراسري از شرق تا شهر شاهرود رسيد، چون پيش ‌ بيني مي ‌ شد مشهد مقدس زوار بسياري داشته باشد تصميم گرفتند راه ‌ آهن تا مشهد هم ادامه يابد. از قسمت شمال غربي هم تا شهر ميانه ادامه يافت ولي با شروع جنگ همينطور باقي ماند و اشغال ايران اجازه ادامه كار را تا سال 1325 نداد. البته از اين سال به بعد هم تا سال 1335 به دليل اوضاع داخلي شرايط ادامه كار وجود نداشت. بعد از آن با توجه به قرار ‌ دادي كه كنسرسيوم بست، قيمت نفت بالا رفت و با پولي كه از محل پول نفت و ماليات ‌ ها جمع شد راه ‌ آهن سراسري به شهر تبريز رسيد.

با نگاهي به حادثه اخير قطار، بفرماييد در گذشته ما چه حوادث مشابهي داشتيم؟

در طول جنگ جهاني دوم چندين بار اتفاقاتي افتاد كه به علت عدم آشنايي لكوموتيوران ‌ هاي ايراني بود كه از سال 1318- 1317 تربيت ‌ شان آغاز شده بود. البته حوادثي براي لكوموتيوران هندي، استراليايي، انگليسي و امريكايي كه روي قطارهاي ما كار مي ‌ كردند هم پيش آمده بود، اما نكته ‌ اساسي آن است كه فكر مي ‌ كنم نيروهايي كه بايد راه ‌ آهن را اداره كنند آنچنان دوره ديده نيستند.

شما چه انتقادي به وضعيت مديريت راه ‌ آهن داريد؟

راه ‌ آهن يكي از كارهايش نظم و ترتيب است. در نتيجه كساني كه در راه ‌ آهن فعاليت مي ‌ كنند بايد هر كدام كارشناسان ورزيده ‌ اي باشند. زيرا اگر يك نفر اشتباه كند آن وقت تمام برنامه راه ‌ آهن به هم مي ‌ ريزد. در گذشته اخبار و گزارش ‌ هاي مربوط به وضعيت ترن و راه ‌ ها با بيسيم يا تلفن منتقل مي ‌ شد و هر رئيس ايستگاه در قبال گزارش ‌ ها مسئول بود، اما وقتی سال 93 سيستم راه ‌ آهن را با مخارج سنگين اتوماتيك كردند و گفتند مثل راه ‌ آهن فرانسه است كه همه موارد مثل محل عبور ترن به صورت اتوماتيك روي نقشه تعيين مي ‌ شود. حال چطور مسئول شيفت كه عوض مي ‌ شود متوجه وضعيت ترن و راه نمي ‌ شود، این باعث خنده است. يا چطور رئيس ايستگاه مي ‌ تواند از توقف يك قطار در نزديكي ‌ اش بي ‌ خبر باشد. مدير قطار كجا بوده و چرا تلفن نكرده و اطلاع نداده است! امروزه كه حتي موبايل در دست همه وجود دارد چطور در چنين شرايطي با مركز تماس نگرفته است. اين حرف ‌ ها را نمي ‌ توان پذيرفت، بسيار غلط است. به عقيده من وزير راه بايد استعفا بدهد يا تغيير كند.

البته مطلعيد كه مديرعامل راه ‌ آهن استعفا كرد...

بله، ايشان انسانيت كرد. البته شرح حال ايشان را خواندم چند مدرك دكتري و مهندسي دارد و 20 كتاب نوشته است ولي اينها فايده ندارد چون اين فرد بايد مديريت داشته باشد. استاد دانشگاه انسان خوبي است ولي مدير بودن معقوله ديگري است.

معلوم است كه نيروها خوب تربيت نشده و آموزش نديده ‌ اند. ببينيد وزارت راه به این صورتی که هست بايد منحل شود. وزارت راه بايد بر راه و راهداري نظارت داشته باشد در حالی که بر راه ‌ آهن هم نظارت دارد، در صورتي كه در همه جاي دنيا وزارتخانه جدا دارد. چندي پيش سمينار سازمان ‌ هاي دريايي در شمال دعوت بودم كه آقاي وزير هم دعوت بود. ما از جاده هراز كه بسيار زيبا است به محمود ‌ آباد رفتيم و ايشان با هلي ‌ كوپتر. وزير كلي در آن سمینار وعده داد، در پايان هم با همان هلي ‌ كوپتر بازگشت.اما ما در بازگشت متوجه بسته شدن راه به علت ریزش شدیم و در ترافیک سنگینی ماندیم. درحالی که اگر اطلاع رسانی شده بود مردم راه دیگری را انتخاب می کردند و ترافیک پدید نمی آمد.ایشان باید از وضعیت راه ها باخبر باشد. سوال این است اين آقاي وزير راه چرا با هلي ‌ كوپتر سفر مي ‌ كند؟! مگر ايشان وزير راه نيست، شايد هم وزير هلي ‌ كوپتر است. با توجه به وضعيت افتضاح راه ‌ ها اين آقا چند بار سركشي كرده است و از وضعيت راه ‌ ها خبر دارد.

حرف آخر؟

سال 52 پيشنهاد كردم از لكوموتيو ‌ هاي قديمي ايران موزه ‌ اي ساخته شود، حتي در راديو اعلام كردم در بندر شاه لكوموتيو و واگن ‌ هاي عالي زمان جنگ جهاني دوم (متعلق به قرن نوزدهم اوايل قرن بيستم) زير نور آفتاب انبار شده كه از دست رفتنشان حيف است. همه از طرح استقبال كرده و قول ‌ هايي دادند. حتي بعد از انقلاب گفتم اجازه بدهيد در جزيره كيش اين موزه را تأسيس كنيم، اما تا به امروز در اين خصوص كاري انجام نشده است.

۰

دیدگاه تان را بنویسید

 

نیازمندیها

تازه های سایت

دیگر رسانه ها